中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉近日在新華信汽車市場研討會上透露，為了有效治理交通擁堵，國內一些大城市今年很可能會制定“交通擁堵費”政策，他還建議，消費者應理性購車，并把需求當做購車選擇的首要衡量指標，購買行為不應過于受到車價下調的影響。

　　蘇暉表示，交通擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取的一定費用。其本質上是一種交通需求管理的經濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。

　　“國內一些大城市全市汽車保有量將在今年創下新高，正在迫近有關部門評估得到的城市交通承載上限。”他說，在大力發展公共交通的同時，在熱點地區、熱點時段對機動車“限停、限行、限用”也是必不可少的治理手段。相比于一些行政措施，通過經濟杠桿，制定出臺“交通擁堵費”，可能會獲得良好的效果，引導市民合理使用汽車，提高城市交通資源的配置效率。

　　但是，征收“交通擁擠費”，同樣需要客觀成熟的條件，窮盡一切其他手段后，才能實施。由此，筆者想到了倫敦為何能征收“交通擁擠費”，并取得了明顯的成效。數據顯示，倫敦有常住居民600多萬人，每天有2730萬人次出門，其中1100萬人次自駕車。倫敦的公共交通很發達，有公交線路3730公里，地鐵329公里，輕軌28公里，鐵路788公里；約有公交車8500輛，運營線路700條，不少線路24小時運營。

　　另外，從技術層面上講，倫敦的智能交通系統非常完善，攝像頭、監控儀等設備無處不在，交費網絡很完善，并已開發了多種功能的“電子標簽”(相當于交費卡)。正是在這些工作都做了，而交通狀況仍然不理想的情況下，才決定開征“交通擁擠費”來改善交通。

　　反觀我們國內，其一，相對于城市發展，道路發展嚴重滯后，汽車數量增加大大快于城市公共交通建設。其二，雖然公交優先提上了議事日程，但公交線路少，網絡并未真正建立起來，因此，公共交通相對落后。第三，技術落后。收取交通擁擠費是調節交通流量的一種有效手段，但需要技術、設備、管理等各方面的充分準備，而我國在這些方面尚不成熟。此外，交通是一項系統工程，不能單靠某一種方法來緩解交通擁堵狀況。比如，要對進入繁華路段的車輛進行收費，以限制通行，就必須改善整個路網設置，保證就近有道路可以方便車輛分流通行。

　　顯然，在這種情況下，一些地方政府想征收“交通擁擠費”的資格不具備。退一步講，即使政府想征收“交通擁擠費”，也不能光靠幾個專家閉門造車，還要先過“民意關”。換言之，就是征求民意，看看百姓滿意不滿意。新華信市場研究咨詢公司，在去年7月份，推出了“交通擁擠費能緩解城市擁堵問題嗎”的問卷調查，參與調查問卷的人數為1883人。調查結果顯示，高達91.02%的人不贊成收取“交通擁擠費”，其原因在于86.94%的人都認為征收交通擁擠費不能從根本上緩解城市的交通擁擠狀況。

　　總而言之，無論從國內各大城市的基礎交通設施、交通管理水平來看，還是從民意調查來講，我們目前還沒有資格去醞釀收臺這項公共政策，否則，倉促出臺“交通擁擠費”，不僅解決不了城市交通問題，還會到影響政府的公信力。看來，“交通擁擠費”還是不出臺為好。